项目研究和实验的目的、内容和要解决的主要问题
一、目的
网络预约出租汽车（以下简称“网约车”），作为“互联网 +”这种共享经济模式的具现化，现今已大量存在于市场中。目前市场上存在着以滴滴、易到、神州专车为代表的大量网约车软件，已成为大众出行除了传统出租车以外的主要选择。但是，与日益增长的网约车软件的市场占用率不符的是，在立法层面，有关网约车的法律监管却存在着滞后、不完善甚至是空白的情况。因此我们对这种状况采取问卷调查、实地走访等调查方法进行实证调研与分析。具体而言，本课题的研究具有以下几个目的：
（一）分析网约车新政对网约车市场产生的影响
2016年7月14日，交通运输部第15次部务会议通过了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，从多个方面对网约车市场进行了严格规范，市场整体面临洗牌。从多地已公布的细则看，网约车将告别以往宽松的状态。例如：私家车需要满足一定的条件才能申请成为网约车、网约车车辆本身也需满足法定条件。
（二）分析网约车市场现状从而对立法进行补充
网约车属于新生事物，在只有一部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》专门规范市场的情况下，不仅网约车及其平台公司面临很大的法律风险，一旦发生纠纷，责任的认定也是难题，而且对各地执法部门而言，更面临着执法难题。
二、内容
（一）收集资料并分析国内外网约车市场现状
根据我们已有的资料结合问卷调查、实地走访等方法得出，我国网约车新政出台以来，市场价格普遍提高了20%-30%，有些省市的网约车价格甚至超过了出租车，告别了以往的“低价补贴”。在失去价格优势的情况下，网约车的发展不容乐观。
国外以uber为例，在美国由于uber的普及，令美国出租车的牌照价格出现了断崖式的大跌——从35万美元跌倒7万美元，旧金山知名的出租车公司yellow cab受到互联网约车的冲击，导致不得不申请破产保护。
（二）梳理并分析国内外有关网约车法律监管的立法现状
新政中规定私家车已成为了网约车的合法主体之一，使网约车不再局限于出租车内，这极大的促进了网约车市场内部的竞争，此次网约车新政的监管措施力度过重，有些省市甚至具体限制了网约车的数量，这很可能会导致网约车出现与出租车一样的问题即毫无管理的黑车卷土重来，进而使新政根本目的——规范网约车市场落空。
国外的网约车市场，已经形成了较为完善的法律监管体制。其中美国的部分州甚至通过了关于交通网络服务公司专门的立法，简称uber法，uber法一个重要的突破就是打破了原有自用和受雇车辆的界限，允许用私家车提供允许用私家车提供受雇运输服务(private vehicle for hire services)，并不要求提供网约车服务的私车先改变性质成为营运车辆，个体司机也不必受雇于平台公司。再以日本为例，日本的《道路运送法》规定，一切网约车必须办理商业运输许可证，只有办证的车辆才能正常开展网约车服务。
因此我们认为我国在今后完善网约车市场的监管体制上，可以借鉴外国的立法技术和先进经验。
（三）评析我国网约车新政对市场的影响
1、网约车新政明确将近年来出现的网约车定位为“网络预约出租汽车”，将传统的出租汽车界定为巡游车。因此网约车必须遵守现行有关出租汽车的相关规范性法律文件，但如此严格的要求很可能削弱网约车的竞争力。
2、新政并没有直接规定网约车的数量管控问题，但其在第十三条中规定对符合条件并登记为预约出租客运的车辆发放《网络预约出租汽车运输证》的同时，又规定：“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定。”按照该条规定，结合网约车行业与出租者行业之间的现实关系，城市人民政府基于各种考虑，完全可能对网约车设定数量管控，不利于网约车市场规模的壮大。
（四）评析新政在实际运用当中存在的问题
尽管《暂行办法》第一条就提出来，要“保障运营安全和乘客合法权益”，但细读全文，其规定仍然具有很大的模糊性，比如：新政仅规定了网约车运价实行市场调节价，没有有效的规制市场价格的措施，在实践中存在司机利用作弊软件任意计费的情况。
关于保护网约车用户信息安全的规定比较模糊，仅规定通信主管部门和公安、网信部门应当按照各自职责对网约车平台公司的非法行为进行查处，在实践中很难真正保障用户的权益。目前网约车用户都是通过网上支付平台支付车费，而《暂行办法》中没有关于保护用户支付安全的具体措施，实践中用户在网上支付车费时存在安全隐患。
三、要解决的主要问题
（一）理论问题：
1、网约车监管模式中存在的问题：
（1）数量管制政策长期将出租车数量限制在一个相对固定的水平,极力阻碍出租车数量的增加。一旦行业实行严格的数量管制,竞争者就会立即被排除在外。因而行业内部失去竞争机制,从业者的服务质量和收入水平不再相互关联,使司机丧失了提升服务水平的激励；
（2）网约车价格管制所造成的最大弊端就是经济效率的降低,因为政府与市场之间同样存在着信息不对称的问题,政府不可能完全正确地测定市场的均衡价格,因此其所制定的管制价格与市场均衡价格之间必定存在着差异。当管制价格高于市场均衡价时,消费者剩余的一部分转移给了经营者,另一部分被无谓损失。而经营者尽管得到了一部分消费者剩余,但其本身却有一部分经营者剩余被无谓损失。
2、网约车在运行过程中发生交通事故时对于赔偿责任主体没有明确的法律规定：交通运输部出台的《暂行办法》对于网约车在运行过程中发生交通事故时，侵权损害赔偿责任的主体如何认定的问题没有做出明确规定，由于网约车内部关系的复杂性，其侵权损害赔偿责任的主体必然不能完全适用普通机动车或传统出租车的规定，导致司法实践中认定网约车侵权损害赔偿责任的主体时发生困难。
《暂行办法》只有第十六条一条规定，“网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。” 这一条文只规定网约车平台公司承担承运人责任，忽视了网约车内部结构的复杂性， 简化了网约车驾驶员与平台公司之间的关系。虽然我国已经制定了《道路交通安全法》、《道路交通损害赔偿解释》等，但是由于网约车具有“互联网 + ”时代的特殊性，不能对其生搬硬套。
3、在行政许可对网约车的规制方面，缺乏法律依据，网约车在行政许可制中有违法增设设立权、存在违反上位法的法律瑕疵，行政许可的条件应由国务院规定国务院授权部委规定行政许可实施条件，而新政是直接由其部署来进行规定，形式上、程序上有违反行政许可之嫌。行政法规和地方的法规在设定行政许可时，不能违反行政许可法，对于临时许可，应当严格监督它的“临时性”，防止将临时许可变成长期许可。但《网络约车办法》在制定和发布时并没有对其临时性许可的情况进行说明，很有可能是按照经常性许可的思路在进行运作，其实在法律上是有明显缺陷的。
（二）实践问题：
1、在走访周边地区，调查和收集相关资料的过程中，由于课题组成员都是在校大学生，网约车公司和有关部门有可能不愿配合课题组的调查提高收集数据的难度。也可能出现收集的数据不真实的情况，影响调查的真实性。
2、目前各省对于网约车的规定不尽相同，而且很多地区的细则还没有公布，课题组获取相关资料的途径多数只能来源于网上，真实度和针对性不够。
3、由于网约车新政刚出台不久，可以参考的相关论文资料比较少。国内学者方面，提出了很对回应，但都需进一步探讨未形成统一的理论结果，尽管国外有着网约车监管的先进经验，但鉴于具体国情的差异，国外的经验如何因地制宜的的进行借鉴，这对于课题组在分析探讨课题研究的过程中提出了跟高的要求，是本课题的一个难点。
4、关于网约车监管的问题涉及到监管部门多方的利益协调，仅凭课题组通过对外围的调查，很难真正得到有效的结论，因此需要课题组尽可能与相关部门有所沟通，两方面都有所了解才能更全面更有借鉴意义。
5、通过调研明确网约车法律监管面临的困境与机遇，既要总结经验，吸取教训，又要看到这一新兴行业发展的优势所在。
6、针对网约车法律监管中的不足之处提出立法建议，完善立法。此处需结合法律规定与实践中的具体情况进行论证，对课题组提出了更高的要求。
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